Дмитрий Жеребцов, директор Дальневосточного филиала ООО «ТМХ-Сервис»

МЕНЮ РАЗДЕЛА
ЗАКУПКИ
07.09.2016: Дмитрий Жеребцов, директор Дальневосточного филиала ООО «ТМХ-Сервис»

Дальневосточный филиал «ТМХ-Сервис» стал крупнейшим на сети Российских железных дорог

Во втором квартале 2016 года произошло объединение двух филиалов ООО «ТМХ-Сервис» – Дальневосточного и Амурского. Компетентное мнение о том, какие цели преследовала реорганизация и какие задачи стоят перед ремонтниками, особенно в свете развития перевозок по БАМу, в нашем интервью с директором Дальневосточного филиала ООО «ТМХ-Сервис» Дмитрием Жеребцовом.

– Насколько продолжающийся рост перевозок на ДВЖД влияет на производственную деятельность филиала?

– Действительно, с начала года тонно-километровая работа в направлении дальневосточных портов выросла почти на 8 %. Рост перевозок на дороге не был бы возможным, если бы сервисные локомотивные депо не обеспечивали бы поездопоток исправной тягой. При этом растёт качество обслуживания перевозочного процесса, в чём, считаю, есть и наша заслуга. Раньше, когда с Забайкальской дороги Дальневосточная принимала по 60–70 поездов в сутки, количество «брошенных» составов в это время в среднем было 40–50. Сегодня по стыковой станции Архара принимается 80 поездов, а в отдельные дни и 90, на дороге минимум отставленных от движения составов.

Безусловно, нам есть что улучшать. Это в первую очередь вопрос надёжности тепловозного магистрального парка на БАМе серии ТЭ10, который стареет. Много проблем с просроченным технологическим оборудованием, накладывают отпечаток и тяжёлые условия эксплуатации локомотивов.

– Какие цели преследовала реорганизация относительно объединения Дальневосточного и Амурского филиалов?

– Структура, которая существовала, могла работать эффективно, если бы не ряд моментов. Во-первых, удалённость Амурского филиала от управления Дальневосточной дороги, региональной дирекции тяги не очень хорошо влияла на процесс взаимодействия между исполнителем и заказчиком. Во-вторых, сказывался демографический вопрос. В Тынде продолжается отток населения, да и в Комсомольске сложно с высококвалифицированными специалистами.

Сегодня единый филиал сконцентрирован в Хабаровске. Мы с руководством дороги общаемся в реальном режиме. Любой вопрос моментально доводится до ответственного лица. Если взять филиал Дальневосточный в старых границах, то по итогам 2015 года он занял третье место в сетевом рейтинге. И в 1 квартале 2016-го подтвердил статус-кво, при этом по производственным показателям стал лидером среди других филиалов «ТМХ-Сервис». Поэтому мы ждём плюс от слияния.

– О непростой ситуации с обеспечением перевозок тягой на БАМе наша газета не раз писала. На ваш взгляд, в чём причина?

– В 2014-2015 годах на Северном широтном ходу произошли изменения в соответствии с распоряжениями ОАО «РЖД» № 1790р, № 2494р, № 622р. Была введена оптимизированная система ремонта, в частности увеличены пробеги тепловоза между проведением ТО-3 с 15 до 25 тыс. км. А ремонт в объёме ТР-2 как таковой исчез вовсе. Предполагалось, что это снизит расходы, увеличит время работы тепловоза, соответственно, даст эффект в перевозочной работе. Но сегодня видим, что в совокупности потери не только не снизились, они многократно увеличились. И это негативно повлияло на надёжность парка, число заходов на неплановые виды ремонта. Ведь не зря, когда ещё проектировался тепловоз, было определено, что через каждые 15 тыс. км ему нужно проводить определённое техобслуживание, через 200 тыс. км, как того требует руководство по эксплуатации, необходимо делать регламентные работы по шатунно-поршневой группе дизеля, по вспомогательному оборудованию, по тяговому электродвигателю, а эти работы просто исчезли из цикла обязательств. Физически они никуда не делись, тепловоз же требует этого. Только данные работы теперь проводятся в процессе ТО-3, ТР-1, неплановых ремонтов. Количество сверхцикловых работ сегодня достигает 80 % к основному циклу, если смотреть в нормо-часах.

– Все издержки по сверхцикловым работам ложатся на плечи сервисной компании?

– Да, расчёт ставок, когда формировался договор между нашим филиалом и дирекцией тяги, осуществлялся по старой системе ремонтов, а работать пришлось по новой оптимизированной системе. При расчёте ставки, ввиду отсутствия наработанной базы затрат, никто не мог спрогнозировать, какие будут расходы по новой системе ремонтов. Это в настоящее время оборачивается дополнительными издержками, которые мы несём. В частности, с начала 2016 года мы сменили оборудования по сверхцикловому ремонту на сумму 80,6 млн рублей. И это не считая трудозатрат. Мы доводим эти сведения до заказчика и рассчитываем достичь консенсуса. Понимаем, на всех влияет экономический кризис, в РЖД лишних денег нет, но и наша задача в части содержания парка осложняется, уменьшается уровень надёжности тепловозов.

Но даже в данной ситуации мы всё равно идём поступательно с определённым улучшением. Улучшается показатель по отказам технических средств. В августе их количество сокращено на 22 % к уровню прошлого года. В июле достигнуто снижение по неплановым видам ремонта на 10,6 % – до 684 случаев. Хотя, повторюсь, динамика была бы лучше, если бы мы решили проблему с издержками по сверхцикловым работам.

– Какие тенденции складываются по электровозному ходу?

– Я в начале сказал, что филиал Дальневосточный занял третье место в сетевом рейтинге. Это свидетельствует о высоком уровне, на котором находятся наши электровозоремонтные депо. Задача – держать планку. Сегодня магистральный парк электровозов полностью унифицирован и состоит из локомотивов нового поколения 2- и 3ЭС5К «Ермак». И мы единственный филиал «ТМХ-Сервис», у которого находящийся на сервисном обслуживании парк по показателю надёжности соответствует требованиям технических условий эксплуатации локомотива – не более двух отказов и 11 случаев непланового ремонта на 1 млн км пробега. Этот показатель сейчас гораздо ниже. По данным за 1 полугодие, имеем 1–1,02 по отказам и 8,9 по неплановым ремонтам. Поскольку находимся в требованиях технических условий, улучшать эти показатели в дальнейшем возможно только что-то изменив в конструкции электровоза.

– Как сегодня строится кадровая политика?

– Мы работаем в разных субъектах федерального округа. Например, Приморье и Хабаровский край – развивающиеся регионы, и конкуренция на рынке труда здесь острая. В Забайкалье другая ситуация, промышленность развита не столь сильно, но там серьёзная проблема, как и на БАМе, с оттоком населения. Поэтому мы стремимся к тому, чтобы лучшие кадры были у нас. Для этого и средняя зарплата намного выше средней по региону, и условия труда на должном уровне. В начале июля президент РЖД Олег Белозёров посещал Забайкальскую дорогу, с ним вместе был председатель Роспрофжела Николай Никифоров, который специально посетил локомотивное депо Чита, побеседовал с коллективом. Могу заявить, он дал высокую оценку условиям труда в сервисном депо.

В начале года были моменты непонимания, возникшие с введением новой системы премирования. Но сегодня всё стабилизировалось. Собственно, положение о премировании не изменилось, изменился подход к рассмотрению итогов деятельности, мы стали по-другому оценивать вклад каждого работника в общий результат. А результат, как видим сегодня, на выходе положительный – грузооборот дороги увеличивается.

Павел Усов, соб. корр. «Гудка»

Источник: Газета «Дальневосточная магистраль» от 07.09.2016

КОНТАКТЫ

109074, г. Москва, Славянская площадь, 2/5/4, стр. 3
Бизнес-центр "Дом Металлургов"
+7 (499) 638 2298